Japan Bike Technique 2019 (JBT2019)
に参加した車両の動向を解説します。

JBT2019参加車両は、標高差が大きい上、悪路の下りを含む設定ルートを確実に走破する為に、各チーム共に様々な考え方・アイディアを反映した車両となっていました。フロントシングル化とディスクブレーキを採用する例が目立ちました。またLEDライトの性能向上によりダイナモを不採用とする例が多く見られました。
電動アシスト車は重量面で不利でしたが登り区間では有利であり旅自転車の可能性を呈示してくれました。

参加チーム タイプ

・ワークス
 自らフレーム製作を行う(メーカー)
・コンストラクター
 フレームを外部製作しアッセンブル(ショップ)
・プライベーター
 副業または趣味として自転車を製作(ユーザー)

参加車両 重量

1/3の車両が10Kgを切っていましたが、旅行用装備等の影響か10Kgを超える車体が大半となりました。
路面状況を考慮し、重量より信頼性を優先したと思われます。電動アシスト車は重量面では不利でした。

フレーム素材

フレーム素材は1例を除いてスチール系を採用していました。
その1例(NAGARA)は前三角はカーボン製とする一方でチェーンステーおよびシートステーはスチールを採用していました。

フォーク素材

フレームに対してフォークではカーボン製を採用するケースが目立ちます。
特にディスクブレーキ&スルーアクスルを採用した車体は全てがカーボン製フォークとなっていました。

ブレーキ形式

ブレーキは半数以上がディスクブレーキを採用していました。ディスク採用車両の半分は油圧式を採用する一方で機械式を採用した車両も。信頼性を考慮したと思われます。
一方で10Kg未満の軽量車は1車を除いてキャリパー式を採用していました。油圧ディスクを採用しつつ10Kgを切った例 ( サイクルスポーツ )は見事と言えます。

シフタータイプ

シフターはグラフ上は分散していますが、ほぼインデックス式となっていました。軽量車はWレバーの採用例が多いです。また電動式の採用も目立ちました。
一方で固定ギアで参加した猛者(c-Speed)に拍手(ただし一般的では無い)。
シフターの重量増を嫌ってか特殊なインデックスシフターを採用した例(Silk)もありました。

フロントギア タイプ

フロントギア(クランクセット)にシングルギア仕様を採用する例が目立ちました。参加車両の2/3を占めていました。これはリアスプロケットの多段化とワイドレシオ化の結果および巨大リアスプロケットに対応したリアディレーラの出現の結果と思われます。
フロントの変速機構(FDとシフターおよびチェンリングのインナーギア)の省略は軽量化および信頼性の観点からも有利との判断と思われます。

ドヨヨケ タイプ

8割の車両がドロヨケ(マッドガード)を採用していました。これは規定に対応した対策の結果とも思われます。ただし、フルサイズのドロヨケ車両に中にはドヨヨケ自体の表面が汚れで覆われる事例も見受けました。
小型のドロヨケとバッグの組み合わせで実質的な効果を狙った車体もありました。

ダイナモ採用状態

ダイナモを採用した車両は2割に満たない状態でした。背景にはLEDを採用したバッテリーライトの進歩があります。採点では不利であっても重量と信頼性を重視した結果と思われます。
一方でダイナモ採用車両は全てHUBダイナモを採用していました
アルミ素材リムの回転により発生する渦電流を活用した事例(グランボア)が興味を惹きました。

ホイールサイズ

ホイールサイズは、700cと650bのみとなりました。26インチ(HE及び650A)を採用した車体はありませんでした。
トレンドの移行(26in→650b)に伴うタイヤ選択肢が影響していると思われます。
700cのグラベル系タイヤの普及も影響していると思われます。

車軸タイプ

車軸は、従来のQR系が2/3を占めました。
一方、ディスクブレーキ採用車スルーアクスルの採用が目立ちました。

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