05 Hyozen Plant

審査結果

審査項目	値	ポイント
車体本体重量（g)	16,750	-1,600
装備重量（g）	2,400	-200
実走行状態重量（ｇ）	19,150	—
ボーナスポイント（ポイント）		0
プレゼンテーション（ポイント）		1,755
ヒルクライム（時間）	3:35:05	0
旅ポイント（ポイント）		25
ダウンヒル（減点ポイント）		-25
走行後車検（減点審査）		0
輪行タイムトライアル（時間）	26分	120
輪行審査（ポイント）		275

日本サイクルデザイン専門学校の生徒の作品となります。

電動アシストユニットを搭載している関係上、重量面で不利となっていました。また、装備等構成においても慣れていない為か重量面でも不利になっていました。
自作の電動アシストユニットは開発途上の模様で、結果ヒルクライムにおいても機材不調でアシストを得られていませんでした。

マシンの特徴

「05 Hyozen Plant」の一番の特徴は、搭載された電動アシストユニットにあります。

何と電動アシストユニットは自作。かつユニットの制御機構も独自のコンセプトの自作プログラムに依るものとなっていました。電動アシスト車のアシスト力の計算には、通常踏力を用いていますが、この作品の場合、ライダーの心拍数をメインファクターとして採用しアシスト力を算出するアルゴリズムを採用したと言う事です。

Rideに際しては、制御ユニットの不調及びモーターユニットの過熱により設計したアシストが得られませんでしたが、新しい技術にトライする姿勢は評価に値します。

フレームについては、アシストユニットの取付自体は一般的なフレームに取り付け可能な機構が採用されており、フレーム自体はオーソドックスな構成・形状となっています。

パーツ・装備構成については、一般市販の製品を組み合わせた物となっていましたが、重量面で不利となっている他、外観的にも未消化な感がありました。、

チームによる説明

設計上、留意・工夫した内容

●フレーム
タイヤの選択幅と電動アシストユニット装着を考慮してハンガー下がりを45㎜と少なめにしています。
シートピラーをクイックリリースとしています。
タイヤクリアランスは26HE×1.5～700×42ｃまで対応しています。
輪行を考慮してモーションレスエンド（KIMORI）を採用しています。
CSにキックバック加工を施して乗り味を工夫しています。
TCスローピング、少ないハンガー下がり、４４HCによりフォーク選択に自由度を持たせてあります。
スローピングは担ぎやすさをスポイルしないように前三角の大きさや、乗降車またダート～トレイルの下りでの体重移動を容易にする為にサドル位置を極力低くすることも含めて設計しています。

●電動アシストユニット
ハードウェアの面では、市販されているような後付け型のミッドドライブと比べてトルクを抑えて小型、軽量のユニットを制作しました。また内部にワンウェイクラッチを組み込み、アシストが切れた状態でも抵抗を少なくしました。
制御の面では心拍センサーから取得した心拍数を使いライダーの消費エネルギーを計算し、法律に書いてあるところの「人間の力」とすることでトルクセンサーがなくても法律に適応する制御を目指しています。
日本のツーリング車であるという事を第一考えて輪行性や登攀・登坂性能をバランスよく求めつつ、現代ツーリング車らしくマルチパーパス/拡張性という点にも配慮しました。
電動アシストユニットありきの自転車ではなくユニットが未装着でも自転車として成立するように、またパーツ選択によってファストライト寄りに多用途で使える”道具”として想定しています。
少ないハンガー下がりによって26HE～700ｃを選択でき、担ぎ/走行のスタイルチェンジを選択できるようにしています。

自由記載

●電動アシストユニット
電動アシストユニットは車体側に求める要素を大きく軽減して、後付けが可能なものにしています。
オリジナルのアシストユニットを作った動機は市販されている製品は過剰なパワーが想定されているため重量が重くなっていること、他には入手性や価格の面でも新たに提案できる”道具”を提案したいと思ったからです。
最終的な自転車の乗り方に合わせて法律の範囲で制御するプログラムを調整し、使うセンサーを変えたり積むバッテリーのサイズや出力、ハブモーターかミッドドライブモーターにするかなど、他のコンポーネントのようにパーツ選択を構成できる余地を設けることで電動アシスト自転車に新しいロマンが生まれると信じています。
センサーやメカニカルなパーツが壊れた時でも安価に素早く修理することでき、バッテリー自体を交換しなければならなくなってもメーカーやコネクターの規格に縛られることなく交換することができます。